Il progetto Lauria
L’ ing. Ercole Lauria, ricevuto l’incarico di redigere il nuovo progetto per la realizzazione del porto di Gallipoli, nell’ottobre del 1842, da Napoli si trasferì presso la città ionica per prendere conoscenza diretta dei dati che poi avrebbero consentito la redazione del progetto, come le condizioni di lavoro dei portuali e le difficoltà del carico e scarico delle merci, la situazione topografica, l’incidenza dei venti dominanti e delle correnti marine ed altri dettagli.(22)       

Durante il soggiorno presso la città di Gallipoli, maturò il convincimento che, in ragione della situazione geografica dell’area, sarebbe stato essenziale realizzare strutture che potenziassero ed ampliassero il riparo offerto dallo scoglio della Nave; che sarebbe stato opportuno costruire un molo sotto le mura della città capace di disimpegnare il traffico portuale e che il congiungimento del bastione S. Giorgio con lo scoglio della Nave tramite un argine, più volte ipotizzato dalle Autorità Provinciali e locali, non fosse tecnicamente accettabile poiché lo sbarramento ipotizzato avrebbe certamente causato nel tempo l’interramento del porto.      

Sulla base di questi presupposti, tornato a Napoli, si occupò della redazione del progetto che fu elaborato e consolidato nel periodo 1844-1847.

Dalle ricerche d’archivio effettuate, però, non sono emersi gli elaborati grafici a corredo del progetto in questione, a meno di una tavola(15) che contiene le ipotesi progettuali poi sviluppate ma che si riferisce agli scandagli ricognitivi, eseguiti a raggiera, del bacino portuale ipotizzato (fig. 5).



Fig. 5 - Progetto per la realizzazione di un nuovo porto di Gallipoli, scandagli a raggiera (Istituto Storico e di Cultura dell’Arma del Genio, Roma f. LXXII  b. 4627)
Per l’illustrazione del progetto si preferisce, pertanto, far riferimento alla descrizione che ne fa lo stesso Lauria nella documentazione relativa allo “Stato Descrittivo del Progetto di un porto per Gallipoli”.(16)

Il progettista, nell’impianto progettuale dal costo stimato di ducati 197.625,90 (17), prevedeva sia le opere di assoluta e prioritaria necessità, sia le opere aggiuntive (da realizzarsi successivamente) che avrebbero completato e fornito al nuovo porto ulteriori comodità.

Le opere essenziali erano:
Una diga esterna che, inglobando lo scoglio della Nave, si sarebbe estesa verso ponente e verso levante per la lunghezza totale di circa 1140 palmi.
Sulla parte esterna della diga, con base sulla banchina, sarebbe stato realizzato un muro di protezione di altezza media di 15 palmi, a protezione delle navi dai venti. Detto muro sarebbe stato protetto verso mare da una scogliera artificiale con base sommersa larga circa palmi 80 ed alta circa palmi 20, per garantire e proteggere la diga dai marosi.       
Nella parte protetta della diga, ossia verso la città, sarebbe stata realizzata una banchina, interamente pavimentata per la larghezza di 20 palmi, dotata di scalette di accesso (dal mare) e di colonnette di ormeggio;(18)
La costruzione di un faro di 4° ordine da collocarsi alla punta del molo isolato verso levante, con fuoco posto a circa 81 palmi sul livello del mare;(18)
La costruzione sotto le mura della città di una banchina avente le stesse caratteristiche della banchina del molo isolato, di larghezza media di 24 palmi circa e di lunghezza complessiva di 1100 palmi, con due piazze circolari agli estremi della stessa,di cui una avrebbe consentito il raccordo con l’ingresso della città tramite una rampa e l’altra sarebbe stata realizzata sotto il bastione S. Giorgio.(18)

Le opere aggiuntive erano:
Una strada di accesso al porto dal ponte di entrata della città;(18)
Una strada di collegamento della piazzola sotto il bastione S. Giorgio con la viabilità della cinta muraria;(18)
La costruzione di un ponte di collegamento tra la piazzola sotto il bastione S. Giorgio con il molo esterno dello scoglio della Nave;(18)
La costruzione di magazzini da realizzarsi a ridosso del muro foraneo del molo isolato.(18)

In merito alle opere essenziali, il progettista indicava anche le tecniche di costruzione e la tipologia dei materiali da impiegarsi:
a)    Per il molo isolato; la scogliera artificiale sarebbe stata realizzata con massi di carparo delle locali cave; la base della diga e della banchina con casse con palanche (il tutto in legno di rovere) per il contenimento della gettata di fabbrica in calcestruzzo con pozzolana vulcanica di Napoli; il muro foraneo in carparo delle cave locali; il rivestimento e pavimentazione della banchina con pietra calcarea della serra di Sannicola.(19)
b)    Per il faro di 4° ordine a fuoco girevole posizionato all’estremità del braccio verso levante, la fondazione sarebbe stata realizzata con massi di carparo sino al piano di banchina;e la costruzione della torre con carparo a due facce finite.
In particolare, la torre del faro sarebbe stata di forma tronco-conica con vuoto cilindrico interno in cui si sarebbe innestata la scala a chiocciola ed il capitello terminale in pietra calcarea, avrebbe avuto una terrazza superiore, una base di sostegno per la lanterna, che avrebbe avuto la cupola di copertura in rame, completa di un apparecchio lenticolare e di una macchina di rotazione.(19)
c)    Per la banchina sotto le mura e la realizzazione delle due piazzole laterali sarebbe stato necessario procedere allo spianamento del fondo del mare per la realizzazione della fondazione da eseguirsi con blocchi di carparo delle cave locali e procedere al rivestimento e pavimentazione finale con pietra calcarea della serra di Sannicola.
Infine, per i riempimenti delle piazzole laterali sarebbero stati utilizzati strati di sabbia, terra e sfabbricina.(20)

Il progetto venne approvato con sovrana Risoluzione del 10 maggio 1847 (21) e successivamente, come già precedentemente accennato, con il Real Rescritto del 16 agosto dello stesso anno fu sancita la costruzione del porto, classificando l’impresa “opera (di rilevanza) provinciale”.(22)

L’esecuzione del progetto Lauria risulterà lunga ed abbastanza tortuosa, costellata da numerose difficoltà di ordine pratico ed amministrativo e più volte bisognevole di ritocchi e modifiche di ordine tecnico.
I lavori di costruzione non vennero realizzati tutti insieme, ma eseguiti per stralci e lotti a seconda delle risorse disponibili.

La realizzazione delle prime opere

La ricostruzione della cronologia dei fatti che riguardano i primi lavori non è risultata agevole poiché nell’assegnazione dei lavori, alle vicende tecnico-amministrative della normale prassi, si sovrapposero anticipate esecuzioni di opere in stralcio e svariate sospensioni (per modifiche, per indisponibilità di fondi, per motivi politici ed anche militari), il tutto complicato da una documentazione d’archivio notevolmente frammentaria.

Certamente i primi lavori realizzati, considerati urgentissimi, furono quelli relativi alla parte del progetto Lauria riguardante la costruzione di una piccola porzione della banchina addossata allo scoglio della Nave (di lunghezza approssimativa di circa 200 palmi/50 metri) e della scogliera artificiale (N.d.R. - attuale banchina del Circolo della Vela di Gallipoli) che da questo si doveva protendere verso ovest per circa metri 70.(23)

Lo stralcio di queste opere, che per semplicità indicheremo come 1° lotto, approvato con il Real Rescritto del 10 maggio 1851(24), prevedeva una spesa iniziale di 24.000 ducati per la sola costruzione della porzione di banchina dello scoglio della Nave, divenuti poi 31.000 ducati alla fine dei lavori.

La planimetria delle opere principali, escluse quelle relative alla scogliera artificiale verso ponente, è quella riportata in fig. 6(25) mentre nella fig. 7 si riproduce particolare delle relative colonnette d’ormeggio.(24)

Sui lavori sopra descritti gravava però una pregiudiziale di ordine militare.
Il comandante pro-tempore della piazzaforte di Gallipoli  (il T. col. d’artiglieria Scarambone), poiché le opere progettate di riduzione dello scoglio della Nave si trovavano sulla linea di fuoco della batteria di cannoni dislocata sul bastione S. Giorgio, richiedeva l’avanzamento della batteria stessa mediante la costruzione in casamatta di opere per ospitare “[…] due ordini di fuoco con obici cannoni da 80, per garantire l’ingresso al porto, da eseguirsi quando i fondi l’avessero permesso […]”.(26)
Questa variante, che comportò un certo ritardo (circa tre anni) nell’avvio dei lavori, venne successivamente abbandonata, sia per la mancanza dei fondi necessari sia per il susseguente smantellamento delle fortificazioni.

L’appalto delle opere, assegnato alla Ditta del sig. Gaetano Correale(27), venne conferito nell’anno 1853 utilizzando come copertura finanziaria per l’impresa i fondi costituiti dalla unica elargizione statale di 18.000 ducati e dalle disponibilità del Consorzio per il porto di Gallipoli, non certamente inferiori alla dotazione iniziale di 10.000 ducati.      

Nell’aprile dello stesso anno, dopo solenne cerimonia, ebbero inizio i lavori di cantiere, che ebbero termine nel primo semestre dell’anno 1855.

Il 15 agosto 1855 ebbe luogo una pomposa cerimonia d’inaugurazione, alla presenza del Vescovo della Diocesi di Gallipoli, Autorità locali e provinciali, l’ing. Progettista del Ministero di Ponti e Strade ( ing. Lauria) ed il Capitano di Porto, che coinvolse una grande e festosa folla di gente.(28)
A questo proposito, si riporta in fig.8 la riproduzione del proclama emanato per l’occasione dall’Intendente di Terra d’Otranto cav. Sozy Carafa, che efficacemente ne riassume le circostanze e le aspettative.

Delle opere realizzate con i lavori iniziali, attualmente, si percepisce ben poco, ad eccezione di parte del muro foraneo e di una piccola porzione della banchina originale del molo isolato addossato allo scoglio della Nave, che tuttora conserva due scalette d’accesso e una colonnetta d’ormeggio.
La figura 10 mostra il particolare della colonnetta d’ormeggio (realizzata in pietra lavica); la figura 11 si riferisce invece alle scalette d’ormeggio.