Nello scorso numero di Anxa, si rimarcava, attraverso una serie di considerazioni e ragionamenti, l’importanza di una programmazione per la portualità gallipolina. Si è parlato dell’attuale destinazione commerciale dello scalo, supportata da numeri, purtroppo, finora non incoraggianti, anche se ultimamente smentiti dal buon andamento dei traffici che registrano, secondo dati dell’Autorità marittima di Gallipoli, un aumento considerevole nel primo semestre dell’anno in corso (217.682t) rispetto al totale del movimento di tutto lo scorso anno (153.566t). Si menzionava anche l’eventuale implementazione di una attività turistica, crocieristica o diportistica complementare  a quella commerciale. L’analisi di fattibilità, “Il sistema regionale pugliese della portualità turistica”, tuttora in fase di ulteriore approfondimento, commissionata dalla Regione Puglia, ed elaborata dall’Agenzia nazionale per l’attrazione degli investimenti e lo sviluppo d’impresa S.p.A., rappresenta un utile quadro di riferimento per una programmazione, su scala regionale, che interessa tra l’altro anche il porto della nostra città. Lo studio è incentrato sulle prospettive di sviluppo del comparto del turismo nautico, in forte evoluzione in tutto il bacino del Mediterraneo, ed è finalizzato ad una concreta riqualificazione dell’offerta turistica del nostro territorio, per coglierne tali potenzialità in termini di crescita socioeconomica territoriale. ‘L’analisi di contesto’ condotta dimostra che la destinazione Puglia si può caratterizzare secondo due distinti modelli, l’uno adattabile alla fascia adriatica riguardante i “grandi itinerari nautici” e l’altro alla fascia jonica applicabile alla “nautica dei percorsi medi e brevi”. Partendo, dunque, da una puntuale e dettagliata indagine sullo “stato di fatto” della portualità pugliese emergerebbe l’esigenza fondamentale di un potenziamento dell’offerta sia dal punto di vista qualitativo che da quello quantitativo.  Si ipotizza un trend naturale di crescita della domanda di settore del 2,5% annuo che, opportunamente supportata da un miglioramento dell’offerta, potrebbe addirittura arrivare alla soglia del 5%. Si tratta di un’utile base valutativa di partenza, anche se l’ipotesi andrà in seguito sostanziata da più approfondite ricerche di mercato. Considerando quindi, da un lato, la nuova domanda emergente nel bacino mediterraneo e, dall’altro, l’offerta destinata alla domanda locale e regionale di diporto che ormai non riesce più “a tenere il passo” soprattutto nei tre mesi estivi, si rileva la necessità di riorganizzare il sistema attraverso l’implementazione di un “sistema a rete”. Tale sistema, organizzato in Ambiti territoriali, individua dei porti pivot e di primo livello e dei porti di secondo livello, complementari fra loro e di supporto ai primi, dotati comunque di adeguati servizi al fine di diversificare maggiormente l’offerta destinata ai diportisti. In particolare, cercando di apportare un diffuso miglioramento dei servizi e della qualità ambientale dei porti, nei porti pivot sarà anche attivato, alla stregua di quanto avviene in molti altri porti turistici, un sistema di gestione ambientale. La realizzazione del sistema sarà supportata attraverso appropriati interventi, in grado di creare una forte sinergia fra i diversi porti ed approdi, nel pieno rispetto e valorizzazione dell’ambiente e della salvaguardia delle coste, rendendo funzionali i bacini portuali esistenti e creando, ove possibile, dei porti a secco. A breve termine tale iter procedurale si avvarrà della definitiva stesura dello studio e si concretizzerà con l’approvazione, da parte della Regione Puglia, del Piano della Portualità turistica che dovrà portare, in un decennio circa, ad un aumento considerevole dell’offerta di posti barca sull’intero territorio regionale. In questo modo si giungerà, gradualmente, a dotare il sistema di 15.800 posti barca nel 2017: nel 2007 la disponibilità effettiva era di 10.968 unità, di cui solo il 5% destinati al transito, nel 2009 in considerazione del completamento dei lavori  in atto si arriverà a 11.884 e nel 2012 a 14.000.  Il potenziamento della rete della portualità turistica pugliese muoverà risorse stimate in circa 190 milioni di euro, in parte originate da finanziamento pubblico, che finanzieranno l’esecuzione di opere di interesse collettivo, ed in parte derivanti mediante apporto di capitali privati. Le aree identificate sul territorio costiero pugliese costituiscono sette Ambiti, per ognuno dei quali sono individuati il porto pivot ed i porti di primo e secondo livello.  I porti pivot sono: Manfredonia per il Gargano, Bisceglie per il nord-barese, Bari, Brindisi e Taranto per gli omonimi ambiti, San Foca per il salentino adriatico e, infine, Gallipoli per il salentino jonico. Il porto mercantile della nostra città è individuato, dunque, quale “porto pivot”,  identificato come porto di riferimento dell’ambito salentino jonico, che completerebbe l’offerta con gli “approdi” di Cala Fontanelle, San Giorgio, San Leonardo (per quanto riguarda Gallipoli) e Morciano di Leuca, Salve, Ugento, Santa Caterina e Porto Cesareo (per l’intero Ambito).  Addirittura, in virtù della disponibilità di ormeggi con alti fondali, lo stesso studio porrebbe il nostro scalo, così come per il Porto Nuovo di Bari e per i porti di Barletta, Monopoli, Brindisi, Otranto, Santa Cesarea Terme, come possibile localizzazione di un porto turistico per grandi imbarcazioni da crociera, ‘fino a 25 metri ed oltre’, che evidentemente rappresenta una tipologia di domanda “di nicchia”, ma con evidenti ricadute dal punto di vista economico.   La programmazione per l’intero territorio salentino si completerebbe con l’ambito salentino adriatico, con l’altro porto pivot  localizzato a San Foca e con gli approdi di Santa Maria di Leuca, Alessano, Tricase, Andrano, Castro Marina, Santa Cesarea Terme, Porto Badisco, Otranto, San Cataldo, Frigole e Casalabate. Negli ambiti del Gargano, Nord Barese, Brindisino e Salentino Adriatico si prevedono interventi a breve termine in virtù di una progettualità già esistente, mentre negli altri bacini del Barese, Tarantino e Salentino Jonico vi sarebbero differenti problematiche che, inevitabilmente, porranno dei limiti ad una veloce attuazione degli stessi interventi. Dopo questa breve esposizione delle linee del piano regionale, necessaria per capire, da una parte, le motivazioni alla base della  programmazione regionale e, dall’altra, le modalità su cui si dovrebbe basare l’ipotesi di riorganizzazione del sistema della portualità, occorre ora focalizzare l’attenzione su quella parte dello stesso che riguarda il porto di Gallipoli.  L’assenza di una progettualità, sottolineata anche dallo studio, rappresenta senza dubbio un gap che si rifletterà sulla sequenza temporale degli interventi eventualmente da effettuarsi. Considerando le scarse risorse pubbliche a disposizione, che necessariamente dovranno essere destinate a settori di intervento probabilmente più prioritari ed indispensabili, sia ora ed ancora di più nel prossimo futuro (mi riferisco alla sanità e via discorrendo), possiamo ipotizzare che, forse, solo una parte di quelli ora attribuiti, in via ipotetica al finanziamento degli interventi in questione, sarà effettivamente stanziata. Tali interventi, peraltro, in tutto il sistema, probabilmente saranno pochi ma buoni. Ciò avvantaggerà chi è già dotato di progettualità che hanno raggiunto il livello esecutivo, o forse, più semplicemente, chi ha avuto delle idee più chiare delle nostre, e si è mosso con largo anticipo.. Staremo a vedere gli atti regionali preliminari che riguarderanno l’attribuzione di fondi e, sulla base di ciò, si potrà prevedere il realistico intervento dei privati, comunque fondamentale per la realizzazione del sistema stesso. Ma il vero problema per quanto riguarda la progettualità riguardante il nostro ambito di riferimento concerne essenzialmente la localizzazione del porto pivot sullo scalo gallipolino, sempre che lo studio definitivo confermi la localizzazione all’interno del porto mercantile. Sarebbe abbastanza logico pensare di localizzare l’incremento dell’offerta per nautica turistica diportisitica all’interno del porto commerciale, ma vi sono, però, dei problemi legati alla stessa destinazione ed ai compiti attualmente attribuiti al nostro porto. A questo proposito, una circolare del Ministero dei Trasporti, dell’aprile 2008, chiarisce che esso rientra nelle funzioni amministrative statali in materia di demanio, in quanto all’interno dello stesso esiste un’area ed uno specchio acqueo destinato a ‘compiti di difesa e sicurezza dello Stato, perseguito dal Corpo delle Capitanerie di Porto-Guardia Costiera e dalle Forze dell’Ordine’. Per sviluppare, dunque, le funzioni turistiche in progetto all’interno dello scalo gallipolino occorrerà indubbiamente interpellare gli organi competenti, ma è altrettanto logico pensare che, se un porto ha un simile compito e, in aggiunta a ciò, se nelle vicinanze non vi è un altro porto così strutturato che possa assorbirne tali funzioni, sarà molto difficile anche iniziare a dialogare, a proporre. Per non parlare che la messa in cantiere di simili progetti, se non ampiamente condivisa con gli stakeholders locali, potrebbe rischiare di innescare una serie di ricorsi amministrativi (come avvenuto, per molti decenni, per il Porto Vecchio di Trieste) che di fatto porterebbero inevitabilmente, e per lungo tempo, ad una effettiva paralisi dello sviluppo globale dello scalo, con evidenti conseguenze negative non solo in termini socio-economici. Invece potrebbe essere più facile dialogare su qualcosa che possa mantenere le attuali funzioni, su qualcosa che possa essere ad esse compatibile. Pertanto, la soluzione che parrebbe più facile a pensarsi potrebbe rivelarsi la più ostica e difficile, che molto probabilmente porterebbe molto presto a dire la parola fine ad una progettualità di sviluppo che magari, se ben programmata, potrebbe invece rivelarsi come tale. Quindi occorrerebbe ragionare sulla base di idee che possano portare ad un tavolo di concertazione con gli organi competenti e gli stakeholders, condividendone gli obiettivi e contemperandone i vari interessi. Per fare ciò prendiamo proprio come punto di partenza quella parte dello studio che ipotizza la possibilità di realizzare nello scalo gallipolino, così come nel porto Nuovo di Bari, un porto turistico per grandi imbarcazioni da crociera, ‘fino a 25 metri ed oltre’. Si tratta di un settore di mercato, che soddisfa una domanda definita, dallo stesso studio, di nicchia. Si tratta di una domanda stabile o addirittura in espansione, che sicuramente non  risentirà dei possibili fattori negativi legati alla crisi economica in atto e che, pertanto, abbisognerebbe di un’offerta adeguata, presente in altri territori ma evidentemente non nel nostro o, se vogliamo rimanere legati allo studio, assai carente nel nostro ambito di riferimento.    Lo studio prevede la realizzazione, in riferimento all’ambito n.6 Salentino Jonico, di circa mille posti barca in più da qui al 2017: si passerebbe, cioè, da 2.261 a 3.265. Di questi si può supporre che la maggior parte dovrebbero essere realizzati a Gallipoli, visto che detiene già oggi la quota maggiore dei posti-barca esistenti in rapporto all’intero Ambito. Viste le criticità su esposte, e considerata la preoccupante assenza di spazi per crearne un numero elevato, sarebbe, forse, più opportuno pensare di realizzare quelli di competenza caratterizzandoli su un segmento di mercato ad alto valore aggiunto. Le infrastrutture da realizzare a supporto potrebbero occupare solo una parte del porto mercantile, quella utilizzabile per crocieristica e mega-yacht, mantenendone, quindi, inalterati gli attuali compiti e funzioni. La legge prevede, infatti, come già peraltro accaduto nel nostro scalo, la possibilità di ‘adeguare una porzione dei porti polifunzionali destinandola alla realizzazione di un “approdo turistico”’. Per concludere, due importanti considerazioni. La prima riguarda la possibilità di innescare un circolo virtuoso coinvolgendo i segmenti mega yacht e crocieristico, che rappresenterebbero un mercato alternativo e complementare a quello delle grandi imbarcazioni da crociera, con evidenti e forse maggiori ricadute economiche sull’intero territorio di riferimento. Questo lo si può e lo si deve fare partendo dalla considerazione che infrastrutturare un porto per grandi imbarcazioni da crociera vuol dire che, in sede di predisposizione del progetto, occorrerà anche tener conto di adeguare l’offerta anche per i mega-yacht ed il crocieristico.     La seconda riguarda il fatto che il segmento delle imbarcazioni da crociera considerate nel rapporto, che comprende anche una gran parte di barche di medie ed anche piccole dimensioni rappresenta un tipo di domanda, considerato oggi potenzialmente rilevante, ma non pianificabile negli arrivi, che potrebbe anche rivelarsi inferiore alle aspettative, lasciando quindi margini di mancata