Dopo l’esecuzione delle opere del 1° lotto, i lavori di completamento continuarono per tappe successive connotate da numerose interruzioni e complicazioni.

Il 2° lotto di lavori, ovvero l’appalto dei lavori del progetto Lauria ritenuti indispensabili stralciato di quanto già realizzato con il 1° lotto, venne posto in gara nell’anno 1855; gara vinta dalla Ditta del sig. Generoso Cimino di Galatone con il 10% di aumento sul prezzo a base d’asta.       

Con esso si sarebbe data esecuzione alle opere di completamento del molo isolato alla misura di progetto (prolungamento di circa ulteriori 800 palmi/200 metri); alla costruzione di un faro sulla testata ad est del suddetto molo; alla realizzazione della banchina sotto le mura della città e del ponte a tre archi di congiunzione tra il bastione S. Giorgio e lo scoglio della Nave.(29)

L’appalto, che ammontava alla cospicua cifra di 160.000 ducati, avrebbe dovuto assicurare l’esecuzione degli interventi progettati spalmati in un triennio, con gli esercizi finanziari degli anni 1856, 1857 e 1858, ma di fatto si riferì agli anni 1856, 1857 e 1861 poiché per decreto governativo i lavori furono sospesi nel triennio 1858-1860.

Quelli erano, infatti, anni di intenso travaglio politico che sfociarono nella caduta del regno borbonico e che portarono le popolazioni del mezzogiorno d’Italia, dopo consultazione plebiscitaria, sotto la sovranità del Regno Sabaudo in divenire Regno d’Italia.       

Nel frattempo, gli oneri economici programmati si rivelarono insufficienti per il completamento dei lavori e quindi si rendeva necessaria la revisione delle relative stime di spesa.       
Allo scopo, venne redatto un nuovo estimativo, aggiornato al 29 maggio 1857, che tenuto conto dei nuovi prezzi e delle lievi modifiche progettuali intervenute, portò il limite di spesa a 348.000 ducati circa.(30)

Il nuovo estimativo(31), stralciando la realizzazione del ponte di collegamento tra il bastione S. Giorgio ed il molo isolato, si riferiva prioritariamente a quanto atteneva per :
Il completamento del molo isolato in continuazione dello spezzone già realizzato per una lunghezza di circa palmi 800 (200 metri);(31)
Il Faro di 4° ordine previsto all’estremità est del molo isolato;(31)
La Banchina al lido addossata alle mura della città per una lunghezza di palmi 2150 (537,5 metri).(30)

Tornando alle opere in corso, nel biennio 1856-1857, per il prolungamento del molo isolato, furono poste in opera due casseforme colmate con calcestruzzo pozzolanico, ognuna di lunghezza pari a circa palmi 64,40 (16 metri).

Intervenne poi l’interruzione del triennio 1858-1860.

Nel 1861, alla ripresa dei lavori, fu decisa una variante in corso d’opera che, perfezionando il progetto originale, modificava la forma del molo isolato dalla sagoma ad arco a quella pressoché rettilinea.

Nello stesso anno venne completata la realizzazione di un ulteriore tronco di molo, costituito dall’affondamento di una terza cassaforma colmata con calcestruzzo pozzolanico, anch’essa della lunghezza pari a circa palmi 64,40 (16 metri).

Lo schema riassuntivo dei lavori eseguiti dalla ditta Cimino è riportato in fig. 12.(31)

Fig. 12 – Tavola riassuntiva dei lavori eseguiti nel periodo 1853-1855 e nel periodo 1857-1861
(ASL – Genio Civile, b. 147  f. 834)

Contemporaneamente si dava inizio anche ai lavori per la banchina al Lido, che presentava minori difficoltà di realizzazione, procedendo alla formazione di un tronco di molo di 83 palmi (circa 21metri) di lunghezza.

Come si può facilmente intuire da quanto sopra annotato, i lavori per la costruzione del molo isolato, però procedevano con lentezza; ciò era dovuto al fatto che tutti i materiali richiesti dal cantiere dovevano essere trasportati via mare, se pur solo per il breve tratto che isola lo scoglio della Nave.       

Le attrezzature marittime di supporto, come zattere pontoni e barche, che dovevano essere poste a disposizione a cura dell’Amministrazione appaltante, spesso non erano disponibili, oppure lo erano solo per periodi limitati.

I ritardi accumulati si trasformarono in proteste ufficiali(32) che presto divennero motivo di contrasto tra l’appaltatore e l’Amministrazione appaltante.

L’appalto affidato alla ditta del sig. Cimino, già interrotto nell’anno 1862, venne definitivamente sospeso alla fine dell’anno 1863 a causa delle divergenze maturate tra ditta ed Amministrazione provinciale; divergenze che sfociarono poi in un lungo e pesante contenzioso.      

Successivamente, per garantire la prosecuzione dei lavori, furono stipulati appalti parziali con la ditta del sig. Raffaele Pagliarini (ottobre 1864) e con la ditta del sig. Francesco Pinto, entrambi per terminare i lavori iniziati ma non completati dal Cimino.       

In particolare, con i lavori affidati alle ditte Pagliarini e Pinto, fu possibile portare a termine i lavori relativi al sostanziale completamento della banchina sotto le mura della città, di cui una parte finita definitivamente di lunghezza metri 126 ed un’altra provvisoria con sviluppo di metri 231, completata con colmata tra le due parti e fornita della predisposizione dello sbocco a mare del condotto fognario in muratura.

Una sintesi della situazione determinatasi alla fine del ciclo di lavori prima descritti (1° e 2°lotto) è riportata nella planimetria(33) di fig. 13.

L’avanzamento dei lavori rese impellente anche la necessità di segnalare e rendere sicura, specie di notte, l’entrata del nuovo porto.
A questo scopo, il capitano della pirocorvetta (N.d.R. – bastimento a vapore) Terribile, tramite il Ministero della Marina, sollevò il problema e propose al Genio Civile di collocare alcuni segnali per il porto di Gallipoli consistenti in un lanternino provvisorio da posizionare all’ estremità delle nuove gettate e nel collocamento di una boa o gavitello sulla secca Rafo.(34)

Fig. 13 – Coreografia generale relativa alla situazione determinatasi con il completamento dei lavori del primo e del secondo lotto       (ACS - Minist. dei Lav. Pubblici; Op. idraul./porti, b. 538)

I lavori realizzati dopo l’unità d’Italia

Nel frattempo, nel 1861, nel Paese si concretizzava il più importante cambiamento politico dai tempi dell’Impero romano: l’unità d’Italia.

La giovane Nazione, frutto del sacrificio di tanti patrioti, si ritrovò non più suddivisa nei tanti piccoli stati governati da molti re, duchi e principi, ma finalmente riunita in un unico Regno guidato da un unico sovrano del casato dei Savoia.

Il Regno delle Due Sicilie, a seguito del plebiscito tenutosi il 21 ottobre del 1860, venne assorbito dalla più vasta dimensione nazionale, ma per il Mezzogiorno della nuova nazione, divenuto praticamente terra di conquista del regno di Piemonte, fu come passare da un padrone ad un altro.

La prima e più vistosa conseguenza di questo radicale cambiamento fu il trasferimento dei centri di potere da Napoli verso nuove realtà insensibili alle esigenze delle popolazioni del Sud e sorde ai suoi più intimi bisogni.

Il nuovo corso comportò, naturalmente, anche l’imposizione di nuove legislazioni e nuove norme, spesso più complesse, che , però, dovevano essere valide per tutto il Paese.      
Molte di queste norme avevano lo scopo di risollevare le condizioni critiche di alcune aree e contribuire a creare una nuova Nazione che potesse procedere sul medesimo piano socio-economico.      

Nonostante i buoni propositi, però, il Mezzogiorno rimase sempre un passo indietro rispetto al resto del Paese e alle zone del Settentrione, già più organizzate ed industrializzate.     

Certamente non è questa la sede per analizzare le cause che determinarono questo divario, che a tutt’oggi persiste, ma troppo spesso le politiche unitarie risultarono sbilanciate a favore e a salvaguardia dei territori e degli interessi del più ricco Nord.

Anche Gallipoli venne travolta da questo “rinnovamento” e subì le conseguenze delle nuove politiche: il primo effetto a farsi sentire fu quello relativo al declassamento delle priorità per il suo porto.

Con la legge sulle opere pubbliche del 2 marzo 1865 n°2248 (art.li 184 e 185), insieme a molti altri approdi sparsi per il Paese, il porto di Gallipoli venne inserito nella lista dei porti di 3^ classe (allegato F).(35)
Con questa legge si sanciscono anche alcune norme atte a ripartire le spese dei lavori di costruzione e di ampliamento dei porti di 3^ classe (in particolare si fa riferimento agli articoli 190, 191, 194 e 196 della norma prima indicata) con le quali si stabilisce: che
 “[…] le spese per i porti di 3^ classe saranno sopportate metà dallo Stato e metà dai Comuni, dai Circondari e dalle Province interessate […]” (art. 190);(35)
 “[…] la spesa a carico dei comuni,  di circondari e di province sarà fra loro ripartita come segue: - una metà a carico del Comune in cui è situato il porto e dei Comuni contigui al porto medesimo; - un quarto a carico dei Comuni del circondario; - l’altro quarto a carico delle Province in cui il porto è situato con il concorso delle Province contigue che abbiano un interesse immediato alla creazione, conservazione o miglioramento del porto.      Le quote a carico di più Comuni o Province si ripartiranno in base al principale dei tributi diretti. […]” (art. 191);(35)
“[…] per intraprendere nuove opere straordinarie ai porti di 3^ classe occorre il preventivo assenso dei Consigli Provinciali e Comunali, i quali complessivamente rappresentino i 2/3 del contributo nella spesa necessaria.
Mancando tale assenso, le spese non possono essere fatte obbligatoriamente se non da una legge speciale.    L’attuazione poi ha luogo tanto per dette opere nuove, quanto per quelle di manutenzione a cura esclusiva del Governo. […]” (art. 194);(35)
 “[…] tra le spese nelle quali debbono contribuire i Comuni, i Circondari e le Province, s’intendono incluse quelle per le paghe del personale di servizio come capitani di bastimento, macchinisti, fuochisti, padroni di caracche, marinai, fanalisti, custodi ecc..[…]” (art. 196).(35)

Le opere di completamento del porto:   Il nuovo progetto quadro

Immediatamente dopo la proclamazione del Regno d’Italia fu necessario censire le opere pubbliche da portare a compimento, sottoporle alla nuova prassi burocratica ed ottenere le approvazioni/autorizzazioni da parte dei nuovi Organi statali competenti.

Un nuovo progetto, elaborato secondo le indicazioni del documento di massima approvato dal Consiglio Superiore del Lavori Pubblici nell’adunanza del 21 agosto 1865(36) (fig. 14), redatto a firma dell’ing. di 3^ classe Filippo Pinto e presentato dall’ing. Capo del Corpo Reale del Genio Civile della Provincia di Terra d’Otranto Ferdinando Primicerio nell’ottobre 1866, venne approvato nell’adunanza del Consiglio superiore dei Lavori Pubblici del 26 gennaio 1869.(36)     

Fig. 14 .- Planimetria generale del progetto di massima approvato nel 1865  (ASL – Prefettura serie I versamento I, b. 66  f .707)

Il documento sostanzialmente quantificava la situazione dei lavori sino a quel momento già eseguiti (disegni con tratto di colore nero), determinava le opere per il completamento del porto (disegni con tratto in colore rosso) ed indicava quelle accessorie, come il ponte di collegamento tra la banchina al lido e il molo isolato, nonché gli spazi che le strutture complementari, come dogana, magazzini ecc, avrebbero potuto occupare sulla banchina a ridosso della città (disegni in colore blu).

Poche furono le novità introdotte dal nuovo elaborato rispetto al vecchio progetto borbonico dell’ing. Lauria e tra queste si annotano:
-    la cancellazione definitiva delle due piazzole circolari previste sulla banchina sotto le mura sostituite con la previsione di due rampe di carico con diversa inclinazione, una per il caricamento dell’olio e l’altra per il caricamento di piccole imbarcazioni, poste all’inizio e alla fine della banchina sotto la città (poi non realizzate);
-    l’ampliamento della rampa d’accesso al porto, situata alla fine del ponte seicentesco d’ingresso in città.
Tuttavia si trattava di un documento basilare per il ruolo di riferimento che assunse, essendo l’atto di transizione tra il precedente periodo borbonico ed il nuovo corso.

La copertura finanziaria per l’esecuzione delle opere di completamento, in accordo con la norma sui lavori pubblici appena emanata (legge del 2 marzo 1865 n° 2248) richiese l’approvazione di un apposito atto governativo per lo stanziamento della quota (50% del complessivo) a carico statale: questo provvedimento fu attuato con la legge n° 4430 dell’8 giugno 1868.(37)

Le quote consortili, quelle provinciali e comunali affluivano, però, con ritardi notevoli, poiché le condizioni socio-economiche del territorio della provincia di Terra d’Otranto erano afflitte dal susseguirsi di annate povere.

I lavori di completamento del porto continuarono, quindi, solo con le anticipazioni statali, gestite dal Corpo del Genio Civile sezione di Lecce.

Un appalto parziale per l’esecuzione dei lavori di completamento della banchina sotto le mura della città fu assegnato alla ditta Francesco Pinto, lavori terminati nell’anno 1871 ed inaugurati il 5 maggio dello stesso anno.(38)
Nell’esecuzione di questi lavori intervennero poi delle modifiche in corso d’opera per le quali non vennero realizzate le due rampe di carico previste in progetto e al loro posto vennero costruiti 5 tronconi di molo, opportunamente distanziati, che avrebbero migliorato le condizioni di carico e scarico delle merci.

Il compimento complessivo delle opere in progetto, comprese quelle relative al molo isolato, ebbe termine effettivo solo nel 1877; la lentezza nell’esecuzione dei lavori, però, trovava giustificazione nei ritardi con cui venivano rimesse a disposizione del Genio Civile le quote dovute ma non versate dai soggetti territoriali chiamati dalla legge a concorrere all’impresa.(39)  

Nella figura 15 e 16 si riproducono alcune vecchie foto risalenti all’epoca dei fatti, che mostrano alcune vedute del porto di Gallipoli con naviglio attraccato alla banchina sotto le mura della città ed al molo isolato.